２ストスクーターのラインナップがなくなってきてから
久しいですが、
まだまだ街を見ていると２ストスクーターは
いっぱい走っています。
構造も簡単だし、整備も楽チン。
何よりも軽いし、４ストの同排気量と比べるとパワーも断然有利です。
若かりし日にAF１８のディオとか３KJのジョクとかに
乗ったことのある人が
最近の４ストスクーターに乗ると
「えっ！？ こんなに遅かったっけ？？」
と思ってしまうでしょう。
４ストと比有利な点が数多くある２ストですが、
やはり環境保護の観点から排ガス規制が進み
燃焼過程があいまいな２ストロークは
排ガス浄化と言う面で不利となり、衰退していきます。
ホンダのAR燃焼とか惜しいところまで行っていましたが、
コスト面、技術面とも現代の排ガス規制には対応できませんでした。
私個人的には４ストの方が好きですが、
整備面からすると２ストのシンプルな構造は
好感が持てるんですけどねぇ・・・
そのうちレシプロエンジンそのものもなくなり、
モーターで走るバイクが主流になるかもしれませんね。
ま、トルクの面ではモーターの方が有利だし、
エンジンブロックの部分が全部バッテリーなんていうバイクが
そのうち登場するかもしれません。
えー、前置きが長くなりました。
２ストスクーターのクランクシャフトですが、
シャフトを支えているベアリングや
コンロッドの大端部・小端部ベアリングなどの潤滑は、
２ストロークオイルでまかなっています。
２ストオイルは混合気と共に吸い込まれて
噴霧化してリードバルブより吸い込まれ、
さらにクランクシャフトのベアリング部分には
オイルポンプから直接ベアリング付近へオイルを
吐出するようになっています。
ポンプから吐出されるオイル量はかぶらないぎりぎりの量です。
吐出量が少なすぎると焼き付いてしまいます。
エンジンの根幹ともいえるクランクシャフトのベアリングには
相当な力がかかりますし、超高回転で回転しています。
そんな負担の多いベアリングがオイルに浸っていない。
噴霧化されたオイルで潤滑させているわけです。
この辺が原因で２ストエンジンの寿命は短いわけですね。
（アドレスV100のクランクシャフト）
特に２ストスクーターのクランクシャフトの左側は
プライマリーフェイスを支えるシャフトとしても使われていますので、
駆動する力もかかりますので、
特にクランクシャフト左側のベアリングには
エンジン回転による負担と
駆動による負担と
大福ビンタのような刑を受け続けています。
クランクシャフトを支える左右のベアリングのうち、
左側が先にぶっ壊れるのはこのためです。
（砕け散ったクランクシャフトベアリング左側）
２ストスクーターの耐久性を向上させるためには、
ものすごい精度が必要ですが、
クランクシャフト左側の先端にもベアリングをつけて
プーリーケースと共に支えるような構造だったら
スクーターの耐久性は大幅に上がると思います。
１本のシャフトを３個のベアリングで支えるわけです。
センターがビシッと合っていないといけません。
難しそうですね・・・・
または、
クランクシャフトを支えているベアリングを
オイルで満たされた構造にする。
できるでしょうけど、オイル交換の手間が増えますし、
エンジンケースが大きく、構造も複雑化してコスト面で
合わなくなる可能盛大・・・
うーん、
やっぱり今ある構造が一番シンプルで良いのかもしれません。
この構造を理解したうえで
できるだけベアリングに負担がかからない
乗り方が重要なのかもしれません。
ウエイトローラーを軽くしたりすると
一気に回転が上がって
単位時間当たりのベアリングの負担が急激に上がります。
ベアリング磨耗の大きな原因となり、
耐久性を一気に縮めます。
いつも書いていることですが、
ノーマルはこうした数々の理由があって
設定が決まっています。
店主がノーマルを進めるのはこのためです。
ま、かくゆう私も、
高校生の頃は
DT50を早くするのに必死で頑張っておりました。
リミッターカットして、
チャンバー変えて、
サイレンサー変えて、
メインジェットを大きくして
直キャブ、
ま、一通りやってみて
待ち乗りやツーリングだけなら、
最終的にノーマルが一番良い。
という結論になりました。
リミッターカットのみ。
（サーキット走行などする場合はこの限りではありません）
どんどん姿を消しつつある２ストロークエンジン。
構造がシンプルで奥深いエンジンです。
なんとか残って欲しいものですが、
難しいのかもしれませんねぇ･･･
水素で走る２ストもありですけどね！！
危ないけど・・・
では！！
|
